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Schluss jetzt (brand eins audio: Ende), Hörbuch...
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Ein Interview aus der Maiausgabe der brand eins zum Schwerpunkt "Ende".Wer zu Peter Schmidt will, muss zunächst einmal halb Asien durchwandern: Räume mit Vitrinen feinsten japanischen Porzellans, Pergament-Tuschezeichnungen an den Wänden, Vasen, Drachenskulpturen und Bronzebuddhas. Paravents verdunkeln die Fenster des Patrizierhauses im noblen Hamburg-Harvestehude, durch einen Lichtspalt fällt Sonnenlicht auf einen Ständer mit abgebrannten Räucherstäbchen. Eine Hausangestellte in weißem Kittel schenkt Melissentee aus. Peter Schmidt, Grafikdesigner und Gründer der Peter Schmidt Group, Ästhet, Detailfanatiker, kommt zehn Minuten zu spät und entschuldigt sich mit Arbeit, die nebenan in der Agentur noch zu erledigen gewesen sei. Erstaunlich: Schmidt, der 1937 in Bayreuth geboren wurde und lange in Florida gelebt hat, spricht immer noch einen unverkennbar oberfränkischen Akzent. 1. Sprache: Deutsch. Erzähler: Anna Doubek, Gerhart Hinze. Hörprobe: http://samples.audible.de/bk/brnd/060511/bk_brnd_060511_sample.mp3. Digitales Hörbuch im AAX Format.

Anbieter: Audible
Stand: 26.05.2020
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Kolonialer Wettstreit
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Ein weiter Weg ist es von Europa bis nach Asien, von Ozean zu Ozean, auch heute noch. Am Tag sieben der Bahnfahrt überquert der internationale Zug Nr. 20 aus Moskau den hohen Bau der Brücke des Songhua-Flusses. Reisende, die nicht das Flugzeug nehmen, brauchen Geduld; gute Lektüre an Bord ist ein teurer compagnon de voyage. Unverhofft liegen zahlreiche Flussschiffe und Fährboote am Südufer im trüben Wasser, dahinter glitzern die Glasfronten der neuen Hochhäuser Harbins in der Mittagssonne. Der Reisende ist entzückt, nach einer langen Woche Taiga, Grassteppe und isolierter Siedlungspunkte plötzlich in eine Stadt einzufahren. Den Augen bleibt kaum Zeit, sich an den neuen Anblick zu gewöhnen. Wenige Minuten später, wie jeden Donnerstag halb eins Pekinger Zeit, hält der Zug am Hauptbahnhof von Harbin. Durch einen schmalen Gang geleitet, ist bald der Blick auf den ausladenden Vorplatz frei: schlichte Hotel-Zweckbauten und eine unterirdische Einkaufspassage. Ein eher bedrückendes Gefühl, ein kahler Platz voll mit Autobussen, Taxen und Menschen. Wo ist das alte, so bekannte Jugendstil-Empfangsgebäude des Bahnhofs, der einmal Harbin Zentralbahnhof hieß? Wo ist die Kathedrale des Heiligen Nikolaus? Wo ist das russische Harbin? Erst auf der Anhöhe der Straße der Roten Armee, die in alten Registern noch als "Bahnhofsprospekt" verzeichnet ist, stößt der Besucher auf einige Gebäude, die stutzig machen, russische und sowjetische Spuren allerorten: ein Denkmal zu Ehren der Helden der Roten Armee und unweit davon die einstige Hauptverwaltung der Ostchinesischen Eisenbahn, ein ebenso prominenter Jugendstilbau, von einer grün getünchten Mao-Skulptur vor dem Eingang verstellt. War Harbin also ein russischer Ort? Harbin war eine russische, ebenso eine chinesische, aber auch eine japanische, koreanische, jüdische und polnische Stadt. Doch heute ist Harbin vor allem eine chinesische Metropole, deren Stadtbild nur noch fragmentarisch an die ebenso kurze wie komplexe Geschichte erinnert. Die Stadt am Songhua-Fluss war gleichermaßen Knotenpunkt und Nebenprodukt der Ostchinesischen Eisenbahn (russisch: Kitajskaja Vostoãnaja Ïeleznaja doroga, chinesisch: Daqing dongsheng tielu beziehungsweise Zhongdong tielu), Zentrum jenes exterritorialen, quer durch Nordostchina verlaufenden Teilstücks der Transsibirischen Eisenbahn. Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die Geschichte der Ostchinesischen Eisenbahn von ihrer Planung und ihrem Bau am Ende des 19. Jahrhunderts bis zu ihrer Übergabe durch die Sowjetunion an die Volksrepublik China im Dezember 1952. Die Bahn fungierte zugleich als Verkehrs-, Kommunikations-, Eroberungs- und Kolonisationsmittel von Chinas Nordosten - jener in vielen Sprachen als Mandschurei bekannten Region -, und dies im Dienst ganz unterschiedlicher Mächte und Kulturen. Zentrales Anliegen der Studie ist dabei die Untersuchung der Kolonisierung und Kultivierung eines Raums durch die Bahn, die damit gleichsam zum "Kulturträger" wird. Die Geschichte der Bahn ist folglich gleichzeitig eine Geschichte der (nördlichen) Mandschurei in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, eines zunächst dünn besiedelten und isolierten, jedoch rohstoffreichen und - nicht zuletzt infolge des Bahnbaus - strategisch wichtigen Gebietes, auf das sich die imperialen und kommerziellen Interessen Russlands und Japans richteten. Die Mandschurei - ein Gebiet größer als Italien, Frankreich und Großbritannien zusammengenommen - ist Menschen in Europa hauptsächlich als das Anbauland der Sojabohne, Hauptschauplatz des Russisch-Japanischen Kriegs oder als Japans Marionetten-Kaiserreich Mandschukuo geläufig. In den ersten Dekaden des 20. Jahrhunderts nannten Publizisten die Region "Balkan des Fernen Ostens" oder "Land der Hoffnung". Cineasten mögen den Namen dieser Geschichtsregion, die heute wieder ein integraler Bestandteil Chinas ist, aus John Frankenheimers Thriller Botschafter der Angst oder Bernardo Bertoluccis Monumentalfilm Der letzte Kaiser kennen. Die Mandschurei grenzt im Norden und Osten an Sibirien und das fernöstliche Russland. Im Südosten stößt die Region an die lange Zeit von Japan kontrollierte koreanische Halbinsel. Das Gelbe Meer, der Golf von Bohai und die Große Mauer fassen die Region im Süden ein und bilden mit dem Westen, wo die Innere und Äußere Mongolei beginnen, die Verbindung zum chinesischen Kernland.Ein weiter Weg ist es von Europa bis nach Asien, von Ozean zu Ozean, auch heute noch. Am Tag sieben der Bahnfahrt überquert der internationale Zug Nr. 20 aus Moskau den hohen Bau der Brücke des Songhua-Flusses. Reisende, die nicht das Flugzeug nehmen, brauchen Geduld; gute Lektüre an Bord ist ein teurer compagnon de voyage. Unverhofft liegen zahlreiche Flussschiffe und Fährboote am Südufer im trüben Wasser, dahinter glitzern die Glasfronten der neuen Hochhäuser Harbins in der Mittagssonne. Der Reisende ist entzückt, nach einer langen Woche Taiga, Grassteppe und isolierter Siedlungspunkte plötzlich in eine Stadt einzufahren. Den Augen bleibt kaum Zeit, sich an den neuen Anblick zu gewöhnen. Wenige Minuten später, wie jeden Donnerstag halb eins Pekinger Zeit, hält der Zug am Hauptbahnhof von Harbin. Durch einen schmalen Gang geleitet, ist bald der Blick auf den ausladenden Vorplatz frei: schlichte Hotel-Zweckbauten und eine unterirdische Einkaufspassage. Ein eher bedrückendes Gefühl, ein kahler Platz voll mit Autobussen, Taxen und Menschen. Wo ist das alte, so bekannte Jugendstil-Empfangsgebäude des Bahnhofs, der einmal Harbin Zentralbahnhof hieß? Wo ist die Kathedrale des Heiligen Nikolaus? Wo ist das russische Harbin? Erst auf der Anhöhe der Straße der Roten Armee, die in alten Registern noch als "Bahnhofsprospekt" verzeichnet ist, stößt der Besucher auf einige Gebäude, die stutzig machen, russische und sowjetische Spuren allerorten: ein Denkmal zu Ehren der Helden der Roten Armee und unweit davon die einstige Hauptverwaltung der Ostchinesischen Eisenbahn, ein ebenso prominenter Jugendstilbau, von einer grün getünchten Mao-Skulptur vor dem Eingang verstellt. War Harbin also ein russischer Ort? Harbin war eine russische, ebenso eine chinesische, aber auch eine japanische, koreanische, jüdische und polnische Stadt. Doch heute ist Harbin vor allem eine chinesische Metropole, deren Stadtbild nur noch fragmentarisch an die ebenso kurze wie komplexe Geschichte erinnert. Die Stadt am Songhua-Fluss war gleichermaßen Knotenpunkt und Nebenprodukt der Ostchinesischen Eisenbahn (russisch: Kitajskaja Vostoãnaja Ïeleznaja doroga, chinesisch: Daqing dongsheng tielu beziehungsweise Zhongdong tielu), Zentrum jenes exterritorialen, quer durch Nordostchina verlaufenden Teilstücks der Transsibirischen Eisenbahn. Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die Geschichte der Ostchinesischen Eisenbahn von ihrer Planung und ihrem Bau am Ende des 19. Jahrhunderts bis zu ihrer Übergabe durch die Sowjetunion an die Volksrepublik China im Dezember 1952. Die Bahn fungierte zugleich als Verkehrs-, Kommunikations-, Eroberungs- und Kolonisationsmittel von Chinas Nordosten - jener in vielen Sprachen als Mandschurei bekannten Region -, und dies im Dienst ganz unterschiedlicher Mächte und Kulturen. Zentrales Anliegen der Studie ist dabei die Untersuchung der Kolonisierung und Kultivierung eines Raums durch die Bahn, die damit gleichsam zum "Kulturträger" wird. Die Geschichte der Bahn ist folglich gleichzeitig eine Geschichte der (nördlichen) Mandschurei in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, eines zunächst dünn besiedelten und isolierten, jedoch rohstoffreichen und - nicht zuletzt infolge des Bahnbaus - strategisch wichtigen Gebietes, auf das sich die imperialen und kommerziellen Interessen Russlands und Japans richteten. Die Mandschurei - ein Gebiet größer als Italien, Frankreich und Großbritannien zusammengenommen - ist Menschen in Europa hauptsächlich als das Anbauland der Sojabohne, Hauptschauplatz des Russisch-Japanischen Kriegs oder als Japans Marionetten-Kaiserreich Mandschukuo geläufig. In den ersten Dekaden des 20. Jahrhunderts nannten Publizisten die Region "Balkan des Fernen Ostens" oder "Land der Hoffnung". Cineasten mögen den Namen dieser Geschichtsregion, die heute wieder ein integraler Bestandteil Chinas ist, aus John Frankenheimers Thriller Botschafter der Angst oder Bernardo Bertoluccis Monumentalfilm Der letzte Kaiser kennen. Die Mandschurei grenzt im Norden und Osten an Sibirien und das fernöstliche Russland. Im Südosten stößt die Region an die lange Zeit von Japan kontrollierte koreanische Halbinsel. Das Gelbe Meer, der Golf von Bohai und die Große Mauer fassen die Region im Süden ein und bilden mit dem Westen, wo die Innere und Äußere Mongolei beginnen, die Verbindung zum chinesischen Kernland.

Anbieter: buecher
Stand: 26.05.2020
Zum Angebot
Kolonialer Wettstreit
30,80 € *
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Ein weiter Weg ist es von Europa bis nach Asien, von Ozean zu Ozean, auch heute noch. Am Tag sieben der Bahnfahrt überquert der internationale Zug Nr. 20 aus Moskau den hohen Bau der Brücke des Songhua-Flusses. Reisende, die nicht das Flugzeug nehmen, brauchen Geduld; gute Lektüre an Bord ist ein teurer compagnon de voyage. Unverhofft liegen zahlreiche Flussschiffe und Fährboote am Südufer im trüben Wasser, dahinter glitzern die Glasfronten der neuen Hochhäuser Harbins in der Mittagssonne. Der Reisende ist entzückt, nach einer langen Woche Taiga, Grassteppe und isolierter Siedlungspunkte plötzlich in eine Stadt einzufahren. Den Augen bleibt kaum Zeit, sich an den neuen Anblick zu gewöhnen. Wenige Minuten später, wie jeden Donnerstag halb eins Pekinger Zeit, hält der Zug am Hauptbahnhof von Harbin. Durch einen schmalen Gang geleitet, ist bald der Blick auf den ausladenden Vorplatz frei: schlichte Hotel-Zweckbauten und eine unterirdische Einkaufspassage. Ein eher bedrückendes Gefühl, ein kahler Platz voll mit Autobussen, Taxen und Menschen. Wo ist das alte, so bekannte Jugendstil-Empfangsgebäude des Bahnhofs, der einmal Harbin Zentralbahnhof hieß? Wo ist die Kathedrale des Heiligen Nikolaus? Wo ist das russische Harbin? Erst auf der Anhöhe der Straße der Roten Armee, die in alten Registern noch als "Bahnhofsprospekt" verzeichnet ist, stößt der Besucher auf einige Gebäude, die stutzig machen, russische und sowjetische Spuren allerorten: ein Denkmal zu Ehren der Helden der Roten Armee und unweit davon die einstige Hauptverwaltung der Ostchinesischen Eisenbahn, ein ebenso prominenter Jugendstilbau, von einer grün getünchten Mao-Skulptur vor dem Eingang verstellt. War Harbin also ein russischer Ort? Harbin war eine russische, ebenso eine chinesische, aber auch eine japanische, koreanische, jüdische und polnische Stadt. Doch heute ist Harbin vor allem eine chinesische Metropole, deren Stadtbild nur noch fragmentarisch an die ebenso kurze wie komplexe Geschichte erinnert. Die Stadt am Songhua-Fluss war gleichermaßen Knotenpunkt und Nebenprodukt der Ostchinesischen Eisenbahn (russisch: Kitajskaja Vostoãnaja Ïeleznaja doroga, chinesisch: Daqing dongsheng tielu beziehungsweise Zhongdong tielu), Zentrum jenes exterritorialen, quer durch Nordostchina verlaufenden Teilstücks der Transsibirischen Eisenbahn. Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die Geschichte der Ostchinesischen Eisenbahn von ihrer Planung und ihrem Bau am Ende des 19. Jahrhunderts bis zu ihrer Übergabe durch die Sowjetunion an die Volksrepublik China im Dezember 1952. Die Bahn fungierte zugleich als Verkehrs-, Kommunikations-, Eroberungs- und Kolonisationsmittel von Chinas Nordosten - jener in vielen Sprachen als Mandschurei bekannten Region -, und dies im Dienst ganz unterschiedlicher Mächte und Kulturen. Zentrales Anliegen der Studie ist dabei die Untersuchung der Kolonisierung und Kultivierung eines Raums durch die Bahn, die damit gleichsam zum "Kulturträger" wird. Die Geschichte der Bahn ist folglich gleichzeitig eine Geschichte der (nördlichen) Mandschurei in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, eines zunächst dünn besiedelten und isolierten, jedoch rohstoffreichen und - nicht zuletzt infolge des Bahnbaus - strategisch wichtigen Gebietes, auf das sich die imperialen und kommerziellen Interessen Russlands und Japans richteten. Die Mandschurei - ein Gebiet größer als Italien, Frankreich und Großbritannien zusammengenommen - ist Menschen in Europa hauptsächlich als das Anbauland der Sojabohne, Hauptschauplatz des Russisch-Japanischen Kriegs oder als Japans Marionetten-Kaiserreich Mandschukuo geläufig. In den ersten Dekaden des 20. Jahrhunderts nannten Publizisten die Region "Balkan des Fernen Ostens" oder "Land der Hoffnung". Cineasten mögen den Namen dieser Geschichtsregion, die heute wieder ein integraler Bestandteil Chinas ist, aus John Frankenheimers Thriller Botschafter der Angst oder Bernardo Bertoluccis Monumentalfilm Der letzte Kaiser kennen. Die Mandschurei grenzt im Norden und Osten an Sibirien und das fernöstliche Russland. Im Südosten stößt die Region an die lange Zeit von Japan kontrollierte koreanische Halbinsel. Das Gelbe Meer, der Golf von Bohai und die Große Mauer fassen die Region im Süden ein und bilden mit dem Westen, wo die Innere und Äußere Mongolei beginnen, die Verbindung zum chinesischen Kernland.Ein weiter Weg ist es von Europa bis nach Asien, von Ozean zu Ozean, auch heute noch. Am Tag sieben der Bahnfahrt überquert der internationale Zug Nr. 20 aus Moskau den hohen Bau der Brücke des Songhua-Flusses. Reisende, die nicht das Flugzeug nehmen, brauchen Geduld; gute Lektüre an Bord ist ein teurer compagnon de voyage. Unverhofft liegen zahlreiche Flussschiffe und Fährboote am Südufer im trüben Wasser, dahinter glitzern die Glasfronten der neuen Hochhäuser Harbins in der Mittagssonne. Der Reisende ist entzückt, nach einer langen Woche Taiga, Grassteppe und isolierter Siedlungspunkte plötzlich in eine Stadt einzufahren. Den Augen bleibt kaum Zeit, sich an den neuen Anblick zu gewöhnen. Wenige Minuten später, wie jeden Donnerstag halb eins Pekinger Zeit, hält der Zug am Hauptbahnhof von Harbin. Durch einen schmalen Gang geleitet, ist bald der Blick auf den ausladenden Vorplatz frei: schlichte Hotel-Zweckbauten und eine unterirdische Einkaufspassage. Ein eher bedrückendes Gefühl, ein kahler Platz voll mit Autobussen, Taxen und Menschen. Wo ist das alte, so bekannte Jugendstil-Empfangsgebäude des Bahnhofs, der einmal Harbin Zentralbahnhof hieß? Wo ist die Kathedrale des Heiligen Nikolaus? Wo ist das russische Harbin? Erst auf der Anhöhe der Straße der Roten Armee, die in alten Registern noch als "Bahnhofsprospekt" verzeichnet ist, stößt der Besucher auf einige Gebäude, die stutzig machen, russische und sowjetische Spuren allerorten: ein Denkmal zu Ehren der Helden der Roten Armee und unweit davon die einstige Hauptverwaltung der Ostchinesischen Eisenbahn, ein ebenso prominenter Jugendstilbau, von einer grün getünchten Mao-Skulptur vor dem Eingang verstellt. War Harbin also ein russischer Ort? Harbin war eine russische, ebenso eine chinesische, aber auch eine japanische, koreanische, jüdische und polnische Stadt. Doch heute ist Harbin vor allem eine chinesische Metropole, deren Stadtbild nur noch fragmentarisch an die ebenso kurze wie komplexe Geschichte erinnert. Die Stadt am Songhua-Fluss war gleichermaßen Knotenpunkt und Nebenprodukt der Ostchinesischen Eisenbahn (russisch: Kitajskaja Vostoãnaja Ïeleznaja doroga, chinesisch: Daqing dongsheng tielu beziehungsweise Zhongdong tielu), Zentrum jenes exterritorialen, quer durch Nordostchina verlaufenden Teilstücks der Transsibirischen Eisenbahn. Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die Geschichte der Ostchinesischen Eisenbahn von ihrer Planung und ihrem Bau am Ende des 19. Jahrhunderts bis zu ihrer Übergabe durch die Sowjetunion an die Volksrepublik China im Dezember 1952. Die Bahn fungierte zugleich als Verkehrs-, Kommunikations-, Eroberungs- und Kolonisationsmittel von Chinas Nordosten - jener in vielen Sprachen als Mandschurei bekannten Region -, und dies im Dienst ganz unterschiedlicher Mächte und Kulturen. Zentrales Anliegen der Studie ist dabei die Untersuchung der Kolonisierung und Kultivierung eines Raums durch die Bahn, die damit gleichsam zum "Kulturträger" wird. Die Geschichte der Bahn ist folglich gleichzeitig eine Geschichte der (nördlichen) Mandschurei in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, eines zunächst dünn besiedelten und isolierten, jedoch rohstoffreichen und - nicht zuletzt infolge des Bahnbaus - strategisch wichtigen Gebietes, auf das sich die imperialen und kommerziellen Interessen Russlands und Japans richteten. Die Mandschurei - ein Gebiet größer als Italien, Frankreich und Großbritannien zusammengenommen - ist Menschen in Europa hauptsächlich als das Anbauland der Sojabohne, Hauptschauplatz des Russisch-Japanischen Kriegs oder als Japans Marionetten-Kaiserreich Mandschukuo geläufig. In den ersten Dekaden des 20. Jahrhunderts nannten Publizisten die Region "Balkan des Fernen Ostens" oder "Land der Hoffnung". Cineasten mögen den Namen dieser Geschichtsregion, die heute wieder ein integraler Bestandteil Chinas ist, aus John Frankenheimers Thriller Botschafter der Angst oder Bernardo Bertoluccis Monumentalfilm Der letzte Kaiser kennen. Die Mandschurei grenzt im Norden und Osten an Sibirien und das fernöstliche Russland. Im Südosten stößt die Region an die lange Zeit von Japan kontrollierte koreanische Halbinsel. Das Gelbe Meer, der Golf von Bohai und die Große Mauer fassen die Region im Süden ein und bilden mit dem Westen, wo die Innere und Äußere Mongolei beginnen, die Verbindung zum chinesischen Kernland.

Anbieter: buecher
Stand: 26.05.2020
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Kolonialer Wettstreit
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Ein weiter Weg ist es von Europa bis nach Asien, von Ozean zu Ozean, auch heute noch. Am Tag sieben der Bahnfahrt überquert der internationale Zug Nr. 20 aus Moskau den hohen Bau der Brücke des Songhua-Flusses. Reisende, die nicht das Flugzeug nehmen, brauchen Geduld, gute Lektüre an Bord ist ein teurer compagnon de voyage. Unverhofft liegen zahlreiche Flussschiffe und Fährboote am Südufer im trüben Wasser, dahinter glitzern die Glasfronten der neuen Hochhäuser Harbins in der Mittagssonne. Der Reisende ist entzückt, nach einer langen Woche Taiga, Grassteppe und isolierter Siedlungspunkte plötzlich in eine Stadt einzufahren. Den Augen bleibt kaum Zeit, sich an den neuen Anblick zu gewöhnen.Wenige Minuten später, wie jeden Donnerstag halb eins Pekinger Zeit, hält der Zug am Hauptbahnhof von Harbin. Durch einen schmalen Gang geleitet, ist bald der Blick auf den ausladenden Vorplatz frei: schlichte Hotel-Zweckbauten und eine unterirdische Einkaufspassage. Ein eher bedrückendes Gefühl, ein kahler Platz voll mit Autobussen, Taxen und Menschen. Wo ist das alte, so bekannte Jugendstil-Empfangsgebäude des Bahnhofs, der einmal Harbin Zentralbahnhof hieß? Wo ist die Kathedrale des Heiligen Nikolaus? Wo ist das russische Harbin?Erst auf der Anhöhe der Straße der Roten Armee, die in alten Registern noch als "Bahnhofsprospekt" verzeichnet ist, stößt der Besucher auf einige Gebäude, die stutzig machen, russische und sowjetische Spuren allerorten: ein Denkmal zu Ehren der Helden der Roten Armee und unweit davon die einstige Hauptverwaltung der Ostchinesischen Eisenbahn, ein ebenso prominenter Jugendstilbau, von einer grün getünchten Mao-Skulptur vor dem Eingang verstellt. War Harbin also ein russischer Ort?Harbin war eine russische, ebenso eine chinesische, aber auch eine japanische, koreanische, jüdische und polnische Stadt. Doch heute ist Harbin vor allem eine chinesische Metropole, deren Stadtbild nur noch fragmentarisch an die ebenso kurze wie komplexe Geschichte erinnert. Die Stadt am Songhua-Fluss war gleichermaßen Knotenpunkt und Nebenprodukt der Ostchinesischen Eisenbahn (russisch: Kitajskaja Vostoãnaja Ïeleznaja doroga, chinesisch: Daqing dongsheng tielu beziehungsweise Zhongdong tielu), Zentrum jenes exterritorialen, quer durch Nordostchina verlaufenden Teilstücks der Transsibirischen Eisenbahn.Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die Geschichte der Ostchinesischen Eisenbahn von ihrer Planung und ihrem Bau am Ende des 19. Jahrhunderts bis zu ihrer Übergabe durch die Sowjetunion an die Volksrepublik China im Dezember 1952. Die Bahn fungierte zugleich als Verkehrs-, Kommunikations-, Eroberungs- und Kolonisationsmittel von Chinas Nordosten - jener in vielen Sprachen als Mandschurei bekannten Region -, und dies im Dienst ganz unterschiedlicher Mächte und Kulturen. Zentrales Anliegen der Studie ist dabei die Untersuchung der Kolonisierung und Kultivierung eines Raums durch die Bahn, die damit gleichsam zum "Kulturträger" wird. Die Geschichte der Bahn ist folglich gleichzeitig eine Geschichte der (nördlichen) Mandschurei in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, eines zunächst dünn besiedelten und isolierten, jedoch rohstoffreichen und - nicht zuletzt infolge des Bahnbaus - strategisch wichtigen Gebietes, auf das sich die imperialen und kommerziellen Interessen Russlands und Japans richteten.Die Mandschurei - ein Gebiet größer als Italien, Frankreich und Großbritannien zusammengenommen - ist Menschen in Europa hauptsächlich als das Anbauland der Sojabohne, Hauptschauplatz des Russisch-Japanischen Kriegs oder als Japans Marionetten-Kaiserreich Mandschukuo geläufig. In den ersten Dekaden des 20. Jahrhunderts nannten Publizisten die Region "Balkan des Fernen Ostens" oder "Land der Hoffnung". Cineasten mögen den Namen dieser Geschichtsregion, die heute wieder ein integraler Bestandteil Chinas ist, aus John Frankenheimers Thriller Botschafter der Angst oder Bernardo Bertoluccis Monume

Anbieter: Dodax
Stand: 26.05.2020
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Die ferne Frau
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Im fernen China wird die Mongoleibahn gebaut. Einar Gunberg konnte sich beim Bau nicht gegen den grossen französischen Bauunternehmer Lucien Laporte durchsetzen, der ein billigeres Angebot unterbreitet hat. Doch jetzt wütet unter den Arbeitern die in der Mongolei eigentlich gar nicht vorkommende Schlafkrankheit, und so könnte Gunberg vielleicht doch noch zum Zug kommen. Hat er gar seine Finger bei finsteren Machenschaften im Spiel? Mit Gunbergs Tochter Ebba ist der junge Gerichtsassessor Ove Jens Boye verlobt. Da beginnt die berühmte Opernsängerin Helene Wassiliew einen ganz besonderen Eindruck auf ihn zu machen. Er trifft sie auf einer Abendgesellschaft und muss mit Erschrecken feststellen, wie sie verhaftet wird. Am nächsten Tag begegnet er ihr vor Gericht wieder: Sie steht unter Verdacht, für die sowjetischen Kommunisten zu arbeiten, denn bei ihr fand sich ein Brief mit einem Invasionsplan der bolschewistischen Armee, den sie zweifellos an Mittelspersonen zu übergeben hatte. Sie beteuert ihre Unschuld und fleht um Entlassung, sonst müssten Tausende Menschen sterben ... Ove Jens Boye beschliesst, sich für die schöne Frau einzusetzen, deren Zauber er schon halb erlegen ist. Schliesslich begibt er sich an ihrer Seite auf eine gefährliche Reise nach Asien. Doch was wird jetzt aus Ebba Gunberg? - Paul Rosenhayns Roman ist eine Mischung aus Abenteuer-, Liebes- und Kriminalroman und vor allem eins: unglaublich spannend!

Anbieter: Orell Fuessli CH
Stand: 26.05.2020
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Die ferne Frau
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Im fernen China wird die Mongoleibahn gebaut. Einar Gunberg konnte sich beim Bau nicht gegen den großen französischen Bauunternehmer Lucien Laporte durchsetzen, der ein billigeres Angebot unterbreitet hat. Doch jetzt wütet unter den Arbeitern die in der Mongolei eigentlich gar nicht vorkommende Schlafkrankheit, und so könnte Gunberg vielleicht doch noch zum Zug kommen. Hat er gar seine Finger bei finsteren Machenschaften im Spiel? Mit Gunbergs Tochter Ebba ist der junge Gerichtsassessor Ove Jens Boye verlobt. Da beginnt die berühmte Opernsängerin Helene Wassiliew einen ganz besonderen Eindruck auf ihn zu machen. Er trifft sie auf einer Abendgesellschaft und muss mit Erschrecken feststellen, wie sie verhaftet wird. Am nächsten Tag begegnet er ihr vor Gericht wieder: Sie steht unter Verdacht, für die sowjetischen Kommunisten zu arbeiten, denn bei ihr fand sich ein Brief mit einem Invasionsplan der bolschewistischen Armee, den sie zweifellos an Mittelspersonen zu übergeben hatte. Sie beteuert ihre Unschuld und fleht um Entlassung, sonst müssten Tausende Menschen sterben ... Ove Jens Boye beschließt, sich für die schöne Frau einzusetzen, deren Zauber er schon halb erlegen ist. Schließlich begibt er sich an ihrer Seite auf eine gefährliche Reise nach Asien. Doch was wird jetzt aus Ebba Gunberg? - Paul Rosenhayns Roman ist eine Mischung aus Abenteuer-, Liebes- und Kriminalroman und vor allem eins: unglaublich spannend!

Anbieter: Thalia AT
Stand: 26.05.2020
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